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自力三年凯翼终被收编 奇瑞重回多品牌之路?

标签:自力,三年,收编,重回,品牌,之路 发布时间:2020年07月09日 点击64

  凯翼回归奇瑞——日前,媒体的“独家爆料”,把近期颇为沉寂的凯翼再度拉回到媒体的聚光灯下。

  早在去年年底,就有媒体报道凯翼有可能回归奇瑞,奇瑞要再度调整的新闻。只不过这一次,奇瑞官方正式确认新闻属实。

  在奇瑞内部,凯翼回归早已不是什么消息。“年初就已确定,落实推进也有小半年了。”一位奇瑞汽车的中层人员对经济观察报记者透露表现。不过,对于凯翼为何要回归,这位中层透露表现:“有点蒙圈河北人事考试中心,许多内部人都看不懂。”

  外界同样看不懂凯翼回归奇瑞的逻辑,对此业内有着不同解读。有分析认为是奇瑞销量落后的情况下,把凯翼等品牌拉过来冲量,使得总体销量更悦目一些;也有看法认为在激烈的市场环境中豪卡H7驾驶室,天赋不足的凯翼单打独斗很难生存下去德龙驾驶室,干脆回归奇瑞母体,抱团求生。

  尽管外界有诸多猜测,凯翼和奇瑞方面对于凯翼回归都不愿多谈。“这个事情,你照旧去问奇瑞吧。”凯翼某高层如此回复经济观察报记者。“这就是集团内部资源的一次正常调整,对于外界而言凯翼的品牌定位和渠道都没有什么转变。”奇瑞汽车的一位公关负责人如此透露表现。

  不管凯翼回归的缘故原由如何,其回归都意味着奇瑞的再次调整。根据经济观察报记者的了解,凯翼往后会成为奇瑞汽车旗下的一个子品牌,品牌与渠道自力运营。另有传闻称,奇瑞控股旗下的开瑞汽车,也有可能回归。但奇瑞公关负责人否认这一说法,称是“没有的事”。

  某种程度上,凯翼、开瑞两个品牌是奇瑞汽车此前多品牌战略调整、收缩战线不彻底的遗留资产。此番凯翼重新回归奇瑞汽车,目的是为了整合资源和加强竞争力。只是,重回多品牌的老路,奇瑞能否比上一次走得更好?

自力三年凯翼终被收编 奇瑞重回多品牌之路?

  凯翼回归

  2.46万辆,这是今年前5月凯翼品牌的销量业绩。而今年凯翼的目标是8.2万辆。在年销辆2400万辆的中国乘用车市场,如许的业绩体现和目标,着实有些“轻于鸿毛”。

  有观点认为,销量不佳是凯翼回归奇瑞的缘故原由。凯翼诞生于2014年,前两年市场体现还不错。2015年,凯翼卖出了2.4万辆,超额完成了昔时的销量目标;2016年,凯翼未能达成6.2万辆的销量目标,卖出了4.3万辆,依然同比增加79%。

  事实上,凯翼回归奇瑞早在去年年中凯翼汽车总经理郑兆瑞离职时便有征兆。“郑总想做一些创新的东西,但合并之后,在奇瑞的管理体系体例下很难实现。”知情人士称,凯翼与奇瑞合并是郑兆瑞离职的重要缘故原由。

  也有分析认为,不管销量增加势头如何,天赋不足的凯翼很难继承自力发展。凯翼汽车源自于奇瑞汽车的江北项目。在奇瑞收缩多品牌、战略瘦身的过程中,奇瑞创始人八大金刚之一的陆建辉带领200多号原奇瑞旗云项目组人马,在芜湖的江北产业园投建了江北项目。2013年底,凯翼汽车由安徽省江北开发有限责任公司、奇瑞商用车有限公司和芜湖市建设投资有限公司三方共同投资成立。

  2014年,凯翼汽车正式发布。这个新品牌发布后,打出了“年轻人喜好的智能互联汽车”的品牌口号,采用轻资产模式“众包造车”。凯翼“从群众中来,到群众中去”的全新造车思路和品牌打造体例,在业内颇具创新性。寄托奇瑞汽车这颗大树,凯翼也在短短两年内,完成200家经销商,300家服务网点的签约。

  一开始,没有新产品的凯翼借用了来自奇瑞的一些技术平台,但在生产、贩卖等多个领域离不开奇瑞汽车系统支撑,并不被业界看好。但凯翼盼望造出完全不同于奇瑞,甚至目前所有自立品牌的产品,他们采用了众包的模式造车,车型设计交给外界投票产生。但在众包产品没有出生之前,凯翼的发展也并不容易。“前期产品就是奇瑞同平台的产品,换了个壳而已。奇瑞的价格都卖不动,凯翼的定价又没便宜多少,确实不好卖。”某凯翼4S店工作人员对媒体透露表现。

  但也有观点认为,凯翼回归奇瑞,更多是处于拉高销量的考虑。近两年奇瑞汽车的业绩比较平稳,2015年为50万辆,2016年奇瑞品牌贩卖61.7万辆,两个数据都是包含凯翼与开瑞两个品牌的销量数据。不管是增加势头,照旧总体销量,和吉利、长城、长安等自立品牌相比都处于下风。假如除去凯翼和开瑞的销量,数据会更难看。

  不过,奇瑞汽车公关负责人否认了这一说法。“那点销量能拉高多少?更多照旧集团资源调配,通过资源整合提拔资源行使服从,削减重复投资。”

  此前,奇瑞高管对此的回应也是:“这是集团的‘同一安排、同一规划’,调整的目标,依然是加强竞争力和整合资源。”

  奇瑞重回多品牌?

  调整后,凯翼的资产归属从奇瑞商用车调整至奇瑞股份旗下,作为奇瑞汽车的一个子品牌而存在。

  有新闻称,奇瑞还计划对开瑞品牌进行调整。这个定位于微车的品牌2007年成立,最初成立时赶上微车大发展,发展势头不错,但后来便因微车团体下滑、新品推出缓慢等多种缘故原由发展受阻,迟迟未能迈过10万辆目标的门槛。近年开瑞也计划向MPV、新能源商用车领域拓展。

  不过,对于开瑞回归的说法,奇瑞汽车公关负责人透露表现否认。但不管怎样,凯翼的回归,以及近期奇瑞的人事大调整,都意味着奇瑞内部新一轮的变革与调整。

  日前,奇瑞发布的内部文件表现,将聘任李立忠、白雷蒙、刘杨三位为公司实行副总,分管响应模块营业;此前分管国际营业的副总经理何晓庆分管国内贩卖;副总经理高新华分管产品开发。另有李康、潘燕龙、余久锋三位新聘为公司副总,其中潘燕龙将分管国际贩卖。

  尽管官方称这次人事调整是奇瑞“技术2.0、品质2.0、国际化2.0”时代,高层优化变阵,表现管理模块化、专业化、年轻化的趋势。

  但在外界看来,多年来奇瑞在贩卖公司一把手等关键岗位频繁换人,注解奇瑞的战略转型未能取得预期。而此番凯翼回归奇瑞后,奇瑞将再次回到多品牌运营的老路上。“奇瑞不像吉利、长城等民营企业转型那么彻底。即便是砍掉了一些品牌,还保留了一些尾巴,在管理上因人设岗的老题目也并未彻底根治。”上述不愿吐露姓名的奇瑞中层管理者对经济观察报记者透露表现。

  在这位中层管理者看来,管理体系体例与人事变动频繁,是造成奇瑞汽车在这一轮竞争中落后于其他自立品牌的重要缘故原由。“从技术研发上看百度网站优化,奇瑞的技术投入、研发队伍的实力,都好于人家,可为什么市场销量赶不上别人的增速?根本缘故原由在于管理的题目、人的题目没解决好。”

  但目前而言,变数最大的依然是凯翼。这个在技术、网络上与奇瑞高度重叠的新品牌,原本刚刚靠着与众不同的品牌打造思路在市场上打响着名度,但随后便遭遇核心创始人出走、品牌声势不再的重创。在奇瑞体系体例下,仍号称自力运作的凯翼还能撑多久?